Местный аэроэкспресс везет прилетевших в Шанхай от аэропорта до города со скоростью 430 км/ч. Десять минут — и вы в самом большом мегаполисе Китая. Тут можно забраться на вершину 101-этажного небоскреба-«открывашки», смотровая площадка которого расположена даже выше, чем на знаменитом дубайском «Бурдж Халифе». На улицах Шанхая можно купить 64-гигабайтную флешку для фотоаппарата всего за 600 ₽ в переводе на наши деньги. Правда, она отказывается работать уже после второй попытки записать 10-секундный видеоролик. Хочется спросить: как они это делают?.. Я имею в виду и поезда, и небоскребы, и флешки.
 Высота «открывашки» — 492 метра, и именно в верхней «перемычке» располагается самая высотная в мире смотровая площадка со стеклянными стенами и полом
|
Долгое время считалось, что успех Китая основан на том, что тут дешевая рабочая сила, и рядовые граждане живут очень скромно, принося себя в жертву экономике страны. Но приехав в КНР уже в четвертый раз в жизни, я окончательно убедился: все уже не совсем так. Глядя на нескончаемые потоки новеньких иномарок на улицах китайских городов, осознаешь: людей со средним и высоким уровнем достатка тут уже больше, чем в любой другой стране. И местные жители это подтверждают — зарплаты на промышленных предприятиях уже исчисляются не парой сотен долларов, как еще совсем недавно. Даже уборщице теперь платят от $388 — такова утвержденная минимальная ставка на всех автозаводах Китая. Квалифицированный рабочий получает гораздо больше. И новое экономическое чудо происходит буквально сейчас: из крупнейшего производителя товаров массового потребления Китай превращается еще и в крупнейшего потребителя автомобилей, электроники, одежды.
Вообще-то простые китайцы привыкли копить деньги. Очень долго мировые бренды не могли привить гражданам КНР «западную» культуру потребления. Но с падением спроса в европейских государствах, США и других развитых странах крупные концерны твердо решили, что именно китайский рынок — спасение для них. Осталось только убедить китайцев расстаться с деньгами. Что ж, транснациональные корпорации это умеют. Взять, например, Apple: всего несколько лет назад эта компания имела очень небольшую долю продаж в КНР, а сейчас именно в Китае спрос на iPhone 5 достиг рекордного уровня по мировым меркам, и продажи впервые превысили показатели США. Да что говорить про смартфоны, если в первом квартале 2013 года Citroen впервые в своей истории продал в Китае больше машин, чем у себя на родине!
Сердца китайских автомобилистов захватили иностранные автоконцерны. В десятке самых продаваемых в Китае автомобилей — сплошь модели Volkswagen, Ford, GM, Nissan и ни одной модели китайской марки. Крупнейшему автомобильному бренду КНР — BYD — принадлежит менее 4% рынка, за ним идет Great Wall, имеющий 3,83%, а на третьем месте среди местных марок — Geely, занимающая менее 3%. По мнению экспертов, эта расстановка сил едва ли изменится в обозримом будущем. И дело даже не в техническом отставании, которое, конечно, преодолимо. Не умеют пока китайские бренды так преподносить свой продукт, как иностранцы, нет в их штате таких монстров маркетинга...
Заграница нам поможет
В Chery понимают: единственная возможность побороться с иностранцами — это поставить во главе компании людей с «западным» опытом. Примечательно, что на Шанхайском автосалоне первые лица марки лишь вкратце рассказывали о своих новых моделях, и едва ли не большее внимание уделяли тому, чтобы познакомить журналистов с командой руководителей, в которую вошли дизайнеры, технари и управленцы, успевшие достичь больших высот в крупнейших западных концернах.
В феврале 2013 года шанхайское дизайн-бюро Chery возглавил бывший дизайнер Porsche Хакан Саракоглу, участвовавший в создании таких моделей, как Cayman, Boxster и 918 Spyder. И он далеко не единственный «звездный» руководитель в китайской компании. Одним из заместителей главного управляющего Chery стал Клаус Баденхаузен, прежде являвшийся главой по инжинирингу и дизайну марки Smart, а также занимавший пост вице-президента Magna Steyr (это очень крупная компания, занимающаяся разработкой и производством, как отдельных автомобильных агрегатов, так и серийным выпуском самих машин по заказу ведущих марок — скажем, все BMW X3 первого поколения делали только на заводе Magna Steyr).
На посту главного дизайнера Chery вот уже год трудится Джеймс Хоуп, до этого являвшийся заместителем шеф-дизайнера европейского подразделения GM. В день открытия Шанхайского автосалона он вместе с другими руководителями присутствовал на стенде Chery, и я не упустил возможности спросить у него, как он решился на такой крутой поворот в своей карьере. «Моя работа в немецкой штаб-квартире GM пришлась на очень сложный период, когда европейский авторынок охватил кризис, — признался Джеймс Хоуп. — Я решил рассмотреть новые возможности, и предложение Chery оказалось интересным: меня привлек шанс построить новую автомобильную марку средствами дизайна и вывести этот бренд на новый уровень».
 На вопрос о том, планирует ли компания в дальнейшем привлекать к работе других опытных дизайнеров из Европы и Америки или будет воспитывать новые творческие кадры в Китае, Джеймс Хоуп отвечает твердо: «Chery нуждается в интернациональной команде дизайнеров. Я уже пригласил двоих — Хакана и Серджио (Серджио Луорейро, прежде работавшего в BMW, PSA, GM и Mercedes — прим. автора). Также мы взяли двух молодых специалистов, недавних выпускников колледжей — одного из Австралии, другого из Бразилии. Конечно, я стараюсь привлекать талантливых новичков из среды местных дизайнеров, но когда нет возможности найти достаточно квалифицированных специалистов, нанимаю выходцев из других стран»
|
Первым результатом работы интернациональной управленческой команды стали две новые модели, представленные на Шанхайском автосалоне: кроссовер Chery β5 и седан D-класса Chery α7. Как мы уже рассказывали в нашем прямом репортаже с китайской выставки, главная особенность новинок заключается в том, что они созданы на новой платформе с модным названием «iAuto», об особенностях которой китайцы на салоне рассказывали, к сожалению, очень мало. На следующий день после открытия выставки мы отправились в город Уху на завод и испытательный центр Chery. Там-то мы надеялись разузнать все подробности о новых разработках Chery.
 Chery β5 встанет в модельном ряду на ступень выше Tiggo. Габариты новинки — 4505×1850×1741, то есть он по всем параметрам крупнее, чем, например, Hyundai ix35, но уступает в длину таким моделям, как Toyota RAV4 нового поколения и Mitsubishi Outlander. На китайский рынок кроссовер выйдет уже в этом году, а его появление в России стоит ожидать в 2015 году
|
Не тут-то было. Нас вновь проводят по заводу, о котором мы подробно рассказывали год назад, опять показывают центр испытания двигателей, в котором на этот раз отчего-то запретили фотографировать, хотя сегодня все в нем выглядит точно так же, как и на снимках годичной давности (см. ниже). И в заключение экскурсии мы прибываем в зал для краш-тестов, где, как утверждается, нам покажут самое интересное: при нас разобьют автомобиль, чтобы мы своими глазами могли убедиться, что проблемы с безопасностью китайских машин остались в прошлом.
 Нынешняя производственная мощность предприятий Chery составляет 900 000 автомобилей в год. В течение трех лет этот показатель планируется увеличить до 1 500 000 штук
|
Надо сказать, что краш-тесты долгое время были для Chery больной темой. Несколько лет назад наши коллеги из Авторевю разбили Chery Amulet, и результат был плачевным. Печально прославившуюся модель прекратили поставлять на наш рынок, хотя у себя на родине Amulet до сих пор продается.
В этот раз в качестве жертвы был выбран компактный хэтчбек Chery Very. Правда, разбивать его по методике Euro NCAP (на скорости 64 км/ч) китайцы не решились. Показательный краш-тест был проведен по более щадящей методике C-NCAP, предполагающей скорость в 56 км/ч. И, разумеется, китайцы знали результат заранее, иначе бы ни за что не показали это испытание журналистам.
Удар! Хэтчбек отскакивает от препятствия, чуть разворачивается, и сразу становится очевидно, что тест прошел, как и задумано: передок в хлам, но энергию удара он поглотил, и дверной проем практически не деформировался, а значит, жизненное пространство в салоне не сильно сократилось. Представитель Chery тянет за ручку двери с помощью специального устройства, замеряющего прилагаемое усилие, и догадки подтверждаются: дверь не заклинило, она легко открылась. Вот только фотографировать момент удара и разбитую машину нам не разрешили. А съемку, которую вели сотрудники Chery, нам не предоставили и данные, зафиксированные датчиками манекенов, также не раскрыли...
Как поясняют представители компании, эти ограничения обусловлены тем, что испытательный центр частично принадлежит государству, и в нем проводят тесты и другие марки, а в связи с этим на объекте действует особый режим. Так или иначе, из-за всей этой атмосферы повышенной секретности журналисты всего мира по прежнему высказывают определенные сомнения в истинной безопасности китайских машин.
А что представители Chery рассказывают о своих будущих новинках? К сожалению, совсем немного. Скажем, в материалах, которые нам предоставили, упоминается новое поколение передовых двигателей, сочетающих систему изменения фаз газораспределения и турбонаддув. Однако из его технических характеристик сообщается лишь то, что при рабочем объеме 1,6 л мотор выдает 116 л.с. мощности и 185 ньютон-метров крутящего момента. Не густо по нынешним временам. Для сравнения: 1,6-литровый турбомотор Opel Astra развивает 180 л.с. и 230 ньютон-метров.
Про другие силовые агрегаты, про трансмиссии, про то, насколько богатым будет оснащение Chery β5 и Chery α7, — ни слова. В чем преимущества платформы iAuto перед аналогичными разработками других компаний? Есть ли причины, по которым Chery можно считать более перспективной маркой, чем другие автомобильные бренды из Китая? Чем именно компания хочет заинтересовать новых покупателей? Четких ответов на эти вопросы мы пока не получили ни на Шанхайском автосалоне, ни на заводе в Уху.
В оскароносном фильме «Король говорит» показано, как в 30-е годы прошлого века английский король Георг VI с ужасом осознает, что его заикание и скромные ораторские таланты могут поставить крест на всей его монаршей «карьере». Если в прежние века первое лицо государства могло обойтись без умения выступать перед большой аудиторией, то в XX веке все меняет появление радио. Оно доносит королевскую речь до миллионов слушателей. Тот, кто не умеет хорошо говорить, не может добиться уважения публики. Ну а сегодня, в век интернета, для автоконцернов как никогда раньше важны «ораторские способности». Все ведущие марки давно осознали, как важно успешно выступить перед мировой аудиторией, поделиться с журналистами подробнейшей информацией о своих разработках, правильно преподнести их, заинтересовать потенциальных покупателей. Китайцам еще только предстоит этому научиться.
